Das, was wir bei uns unter FIS kennen (Flight Information Services wie z. B. LANGEN INFORMATION) nennt man in den USA „Flight Following“. Auch hier dient dieser Service zur Unterstützung auf Überlandflügen. Wie auch in Deutschland bekommt man hier Unterstützung z. B. in Form von Verkehrsinformationen durch einen Lotsen, der uns auf seinem Radar sieht – wenn möglich. Wir sind weiterhin voll verantwortlich im Sinne von Navigation, Luftraumbeobachtung usw.
Aber im Gegensatz zu uns in Deutschland gibt es in den USA dafür keine eigenen Frequenzen bzw. Lotsen, sondern dieser Dienst wird von jeder ATC (genauer von einem Terminal Radar Approach Control TRACON oder Air Route Traffic Control Center ARTCC) angeboten. Das macht das Ganze ein klein wenig komplizierter, da man diese Frequenz unter Umständen ja erstmal ermitteln muss. Ist der Flight Following Service aktiv, wird man auf längeren Flugstrecken von Station zu Station weitergereicht, wie wir es auch von z. B. von der Übergabe von LANGEN INFORMATION an BREMEN INFORMATION her kennen. In den USA gibt es aber keine 100%ige Radarabdeckung und es gibt durchaus einige Gebiete, in denen man diesen Services eben nicht in Anspruch nehmen kann.
Wie kommt man also nun in den Genuss eines Flight Following Service?
Dazu kann man jetzt zwei Fälle unterscheiden:
- Wir befinden uns noch am Boden eines Towered Airports.
- Wir befinden uns schon in der Luft.
Im ersten Fall requesten wir Flight Following einfach bereits bei unserem Einleitungsruf bei DELIVERY oder GROUND. Zur Funksprechgruppe als Solches später mehr. Das Verfahren wird in diesem Video sehr gut erklärt.
Im anderen Fall, d. h. auf der Strecke oder nach dem Abheben z. B. von einem Non-Towered Airport, meldet man sich auf der „nächstgelegenen“ ATC-Frequenz.
Diese Frequenz kann man aus dem Abschnitt „Communications“ aus dem A/D-Eintrag des nächstgelegenen Flugplatzes ablesen. Hier ein Beispiel:
Manchmal ist diese Frequenz auch direkt aus der Sectional ablesbar:
Funksprechgruppen
Einleitungsruf
Nun aber zur entsprechenden Funksprechgruppe. Im Rahmen des Einleitungsrufes geben wir unsere Intention durch mit:
REQUEST (VFR) FLIGHT FOLLOWING (TO <Destination>)
Wenn man zu einem kleineren Flugplatz unterwegs ist, dann bietet es sich auch an, auch den ICAO-Code der Destination zu buchstabieren.
Vom Controller erhält man i. d. R. seinen speziellen Squawk-Code und das Altimeter Setting zugeteilt. Wenn man vom Controller die Worte
RADAR CONTACT
hört, hat er uns von nun an buchstäblich auf dem Schirm.
Frequenzwechsel
Verlässt man den Zuständigkeitsbereich des aktuellen Controller, übergibt dieser einen an den Nächsten („hand off“). Der „Check-In“ auf der neuen Frequenz funktioniert dabei genauso wie in Deutschland. Wir lesen die zugewiesene Frequenz zurück, drehen dsie ein und melden dort:
CHICAGO APPROACH. CESSNA 991. 2500 FT
oder
CHICAGO APPROACH CESSNA 991. LEAVING 2500 FT CLIMBING 3000 FT
oder
CHICAGO APPROACH CESSNA 991. LEAVING 4500 FT DESCENDING 3000 FT
Verkehrsmeldungen
Wenn man vom Controller gemeldeten Verkehr in Sicht hat, meldet man dies wie bei uns auch mit
TRAFFIC IN SIGHT, CESSNA 991
Hat man ihn jedoch noch nicht in Sicht, ist die Meldung
NEGATIVE CONTACT, CESSNA 991
üblich (unser „LOOKING FOR TRAFFIC“ wird man aber sicher auch verstehen).
Service beenden
Möchte man den Service nicht weiter in Anspruch nehmen, dann geht das mit der freundlichen Bitte
I WOULD LIKE TO CANCEL FLIGHT FOLLOWING
oder auch
FIELD IN SIGHT, REQUEST FREQUENCY CHANGE
Danach, oder auch wenn der Lotse den Service abbrechen möchte oder muss, weil wir vielleicht außerhalb seiner Reichweite geraten oder er uns kurz vorm Ziel sieht, wird er den Service mit den Worten
RADAR SERVICE TERMINATED. SQUAWK 1200/VFR
beenden.
Weiterführende Informationen
Zum Schluss noch der Link auf einen AVweb-Artikel zum Thema Flight Following sowie einige empfehlenswerte Videos zu diesem Thema. Wer etwas mehr Zeit hat, kann sich diese sehr detaillierte PDF von Vansairforce einmal ansehen.
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